Lancia. Un sogno italiano

Dopo 5 anni di unione civile, Fiat e Chrysler stanno arrivando alle nozze definitive con un’attesissima fusione ormai prossima e un nuovo ambizioso product plan.

Per quel che riguarda i singoli marchi si prevede un rilancio mondiale di Jeep, un’offensiva sull’alto di gamma con Maserati, un graduale riposizionamento di marchi intermedi quali Dodge/Ram, Chrysler e Fiat stessa, un costante sviluppo di Ferrari (gioiello della corona Fiat) e, soprattutto, una vera e proprio rivoluzione per quella che è la cenerentola del gruppo: Alfa Romeo.

Tale marca, molto apprezzata dagli appassionati, ma poco capita dai dirigenti, avrà l’improbo compito di tentare di ritagliarsi uno spazio nella ristrettissima élite dei marchi premium finora dominata da tre giganti nati tra la Baviera e il Baden-Württemberg e cioè Bmw, Mercedes e Audi.

Tra i commenti entusiasti controbilanciati da bocciature totali, pochi si sono accorti dell’assoluto silenzio sceso su di un marchio che ha fatto, senza grande rumore, la storia (motoristica e non solo) del nostro altalenante paese: Lancia.

Per tale marca è prevista la graduale uscita da tutti i mercati al di fuori di quello italiano e la riduzione della gamma ad un singolo modello, la Ypsilon, di grande successo all’interno degli ormai limitanti confini nazionali nonché erede di una feconda genealogia automobilistica iniziata con l’Autobianchi A112 e, solo in un secondo momento, ereditata dal marchio Lancia. That’s it.

Non è chiaro se, in futuro, si preveda di dare una seconda chance alla casa di Chivasso o se, più probabilmente, alla fine del ciclo vitale della piccola Ypsilon, si spegnerà definitivamente la luce sui suoi gloriosi 108 anni di storia.

Parliamoci chiaro, la Lancia è una presenza fantasma ormai da decenni e non per scelta dell’attuale dirigenza.

I grandi capi Fiat l’hanno azzoppata premeditatamente con una costante riduzione della gamma e gravi errori di posizionamento sorti, soprattutto, in seguito all’acquisizione di Alfa Romeo nel 1986.

Fu una decisione politica, figlia di tempi molto diversi dagli attuali.

Per evitare che un costruttore straniero entrasse in Italia, la Fiat si ritrovò a possedere due marche storicamente in competizione senza sapere esattamente cosa farsene.

Nell’indecisione le affossò entrambe.

Ma se per Alfa, come si è visto, nonostante i molti errori, è rimasta una vena vitale, per Lancia questo non è successo.

Per evitare la competizione interna si decise che la casa di Arese sarebbe diventata il marchio sportivo del gruppo, mentre Lancia avrebbe dovuto rappresentare l’eleganza e il comfort.

Ma questo voleva dire spogliarsi di quella sportività che era insita nella sua storia e, strategicamente, fu un suicidio.

Perfino le persone anziane vogliono auto che, almeno da un punto di vista “aspirazionale”, siano sportive e li facciano sentire giovani.

L’eleganza da sola non basta a vendere un’automobile, soprattutto se si riduce a qualche orpello barocco e posticcio sul corpo di una vettura popolare.

Il risultato è stato un totale snaturamento dei valori del marchio e la perdita quasi definitiva di un attributo essenziale per le aziende del settore, la brand awareness.

Diciamolo chiaramente, il grande pubblico internazionale ormai non sa nemmeno che Lancia esiste e un suo rilancio a tutto tondo sarebbe costosissimo oltre che difficile.

È quindi abbastanza logica la mossa di disfarsene e puntare tutto su Alfa che qualche chance in più la potrebbe avere.

Se il cervello dice questo, il cuore invece non può che dispiacersi per la scomparsa di un un’entità dal valore emotivo fortissimo.

Parliamo di un’azienda che, in varie epoche, ha innovato tecnicamente come poche altre e ha avuto successi sportivi strepitosi.

Ma quello che più mi sta a cuore è sottolineare cos’ha, essa, significato per generazioni di persone che non hanno mai creduto che le automobili siano dei semplici oggetti utili solo a muoversi da un posto all’altro.

La costruzione di un brand automobilistico con dei valori emozionali precisi è quanto di più difficile esista in un settore complesso come quello automobilistico, dominato spesso da dinamiche che vanno al di là del semplice rapporto qualità/prezzo.

Coreani e giapponesi è decenni che tentano di creare quel fondamentale patrimonio intangibile di riconoscibilità del marchio e continuano a fare fatica, mentre noi buttiamo alle ortiche quanto di più prezioso abbiamo.

Ma quali erano, quindi, in termini emozionali, i valori della marca Lancia?

L’eleganza sicuramente, ma anche l’innovazione tecnica e la sportività.

La sua dinamicità era di natura, però, radicalmente differente rispetto a quella di un’Alfa.

Quanto queste ultime erano sfacciate e dirette, tanto le prime erano composte e un po’ complicate.

Avevano un gusto antico pur essendo moderne, ricordavano un’Italia perduta e un modo di vedere la bellezza pudico e mai chiassoso, lontano anni-luce dagli eccessi attuali e per questo, forse, non più comprensibile.

La divisione in alfisti e lancisti non era semplice partigianeria, era una divisione filosofica tra modi vicini, ma allo stesso tempo antitetici, di vedere una comune passione.

Se l’Alfa era travolgente, latina e conturbante, la Lancia era sofisticata, fine ed elegantemente sexy.

Non era meno mediterranea, era meno sfacciatamente mediterranea.

E non era neanche meno virile; era il Marcello Mastroianni dei marchi automobilistici: bello e un po’ complicato, abbastanza sicuro di sé e della sua mascolinità da non dover fare lo spaccone per dimostrarla.

Va da sé che la Lancia seduta e un po’ barocca degli ultimi anni (pur con delle notevoli eccezioni) era ormai l’involuzione di questo concetto un po’ sfuggente di forza e bellezza.

Un triste ripiegamento di un marchio ormai incompreso dai più giovani e definitivamente violentato dal “rimarchiamento” forzato di barconi americani di provenienza Chrysler che si sono visti negli ultimi 3 anni.

Questo sì, un errore grossolano di Marchionne.

Eppure, i veri appassionati, in qualunque paese, ricordano benissimo cos’è stata la Lancia, tanto da annoverare suoi modelli tra quelli più significativi nella storia dell’automobile.

E non può che sentirsi un brivido quando si sentono nominare vetture che hanno preso in prestito nomi di lettere greche o di strade consolari romane.

Anche questo un segno del loro classico ed eterno appeal.

Come già detto, è difficile che rivedremo una Lancia vera, una marca che con la dignità del nobile piemontese decaduto ma fiero è destinata, con la sua fine, a lasciare un vuoto che parla al paese intero, alla sua passata intraprendenza e al suo attuale mortifero torpore.

Il futuro sarà rosso Alfa anziché blu Lancia e questo, comunque, resta un barlume di speranza per chi crede nell’Italia e nella sua capacità di fare cose che altrove non si possono fare.

Per questo, augurando al neonato gruppo Fca di riuscire a rilanciare a dovere l’altrettanto magico marchio milanese, spero anche che, se Lancia non può sopravvivere, almeno non venga svenduto il nome a qualche imprenditore cinese che lo riutilizzi in modo improprio come già successo con alcuni splendidi marchi inglesi dopo il crollo dell’industria automobilistica d’oltremanica.

Giacomo Fabbio

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La Fiat, l’Italia e il mondo

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La Fiat, dopo 115 anni smette di essere italiana, o almeno così titolano in molti in questi giorni. Ma è davvero così?

 

Per capirci qualcosa bisogna andare un po’ indietro, di una quindicina d’anni.

Il millennio sta svoltando, la cosiddetta globalizzazione sta cambiando gli equilibri economici mondiali e un certo paese a forma di stivale ha deciso di affrontarla facendosi un lungo sonno assai poco ristoratore.

In questa situazione, la sua più grande azienda, dopo decenni di alti e bassi, è in crisi; la percezione dei propri marchi è quasi irrimediabilmente rovinata e un claudicante cavaliere americano arriva a darle il colpo di grazia diventandone partner e relegandola al ruolo di piccolo costruttore regionale.

Il futuro non è roseo, le economie di scala con Opel hanno l’intento di generare risparmi, ma rischiano di impoverire la produzione e la progettazione automobilistica nel paese.

Pur avendo alcune buone tecnologie, regolarmente sfruttate dal partner tedesco-americano, si paventa, per la prima volta nella storia, la perdita d’indipendenza dell’unico costruttore nazionale rimasto.

La famiglia Agnelli, con meriti e demeriti storici, ha sempre rappresentato un elemento di stabilità nell’azionariato dell’azienda, ma stavolta è diverso, sembrano davvero intenzionati a volersene disfare.

I cittadini italiani, dopo aver (a loro malgrado) sovvenzionato per decenni il proprio campione nazionale, non sono più disposti ad accettare altri sperperi di denaro pubblico.

 

 

 

Ed è al termine di questa fase che, dall’inventario degli incubi dei dirigenti della Fiom, si materializza un rampante nuovo amministratore delegato.

Su di lui si sono scritti fiumi d’inchiostro, di sicuro si può dire che è un personaggio atipico nel mondo industriale italiano e che genera reazioni forti, in un senso o nell’altro.

Mi sento di aggiungere che quasi nessuno prima di lui aveva così tanto inciso sui destini aziendali.

Negli ormai 10 anni di lavoro da CEO, la Fiat di Marchionne è cambiata sotto molti punti di vista: si è risollevata e ha ritrovato un progetto per il futuro, ha litigato e creato divisioni insanabili con il mondo sindacale italiano, ha rinunciato alla guerra dei prezzi e dei prodotti nello stantio mercato europeo della grande crisi, si è resa protagonista di destrezze finanziarie del tutto inusuali e capaci di trasformare per sempre la realtà aziendale.

È passata dal farsi dare 2 miliardi di dollari dalla General Motors pur di non doversi accollare l’acquisto di tutto il pacchetto azionario al prendere possesso di una delle altre due case automobilistiche americane per quello che, nel mondo della grande finanza, è una cifra tutto sommata bassa, facendone pagare metà alla stessa azienda in via di acquisizione.

Sicuramente meno decisivo è stato il suo apporto, volontariamente prudente, nella definizione dei modelli.

La Fiat del 2014 non ha recuperato, nel mercato europeo, le quote di mercato che possedeva negli anni 80 e 90 e il rilancio in grande stile dell’Alfa Romeo, gioiello maledetto della corona dei marchi italiani, non è mai realmente partito.

Inutile dire che le ripercussioni degli errori del passato sulla produzione italiana sono, quindi, ancora presenti e che molto andrà fatto in questo senso.

Va anche detto che il mercato è totalmente cambiato e che alcune dinamiche date per scontate per decenni sono state spazzate via da un giorno all’altro.

Lottare nell’inflazionato segmento B, sostentamento storico del gruppo, è diventato quasi controproducente e, in pochi anni, il mercato italiano si è dimezzato, scendendo a 1.3 milioni di unità vendute, come un Messico o un’Indonesia qualunque.

 

 

 

Non fa piacere sentire che un’azienda trasferisce il proprio domicilio legale e fiscale all’estero, ma bisogna fare alcuni distinguo.

Non siamo di fronte ad una delle tante acquisizioni dall’estero, il capitale resta in gran parte in mani italiane e nulla cambierà nelle sedi operative del gruppo.

Purtroppo questa è una prassi che in molti stanno seguendo; la svedesissima Ikea ha anch’essa sede ufficiale in Olanda e proprietari che (non) pagano le tasse in luoghi come le Cayman.

L’Italia ci perderà gli introiti fiscali relativi ai profitti, ma continuerà a ricevere quanto dovuto in rapporto alle (ingenti) attività aziendali nel paese.

Fesserie sono, invece, le voci su di una fuga in America.

Il ruolo progettuale della Fiat di Torino non verrà intaccato, anzi.

La Chrysler di Auburn Hills sarà il contraltare nordamericano, ma è assurdo pensare che possa sostituirsi nella progettazione delle auto europee, per le quali, in America, non saprebbero nemmeno da dove iniziare.

A dirla tutta, sino ad ora sembrano maggiori gli scambi all’inverso, considerando che tutti gli ultimi modelli lanciati dall’ormai ex gruppo Chrysler sono stati sviluppati partendo da piattaforme made in Italy.

È divertente, a tal proposito, leggere i commenti della pancia degli americani sulle riviste di settore.

Jeep Cherokee, Dodge Dart e Chrysler 200 sono tutti prodotti criticati proprio per le parentele tecniche con le italiane, tanto per capire che le diffidenze sono reciproche.

La verità, ovviamente, sta nel mezzo.

Pur preservando le caratteristiche dei marchi di entrambi i lati dell’oceano, sta nascendo un gruppo transnazionale nel quale l’Italia, per una buona volta, recita un ruolo da protagonista.

Sì, la stessa Italia ormai tagliata fuori e marginalizzata in un numero elevatissimo di settori ha un’occasione d’oro per dire ancora la sua in un settore per lei storico che le stava sfuggendo definitivamente di mano.

Nel sentire molti dei commenti negativi di queste settimane ho come l’impressione che, molti italiani, non si rendano conto della sonora ridimensionata che, nel confronto globale, il nostro paese ha ricevuto.

FCA sta cercando di riprodurre la governance di tutti i grandi gruppi globali. La Ford è un’azienda americana ma le Fiesta che noi compriamo in Europa sono sviluppate e prodotte tra Germania e Spagna.

Allo stesso modo gli americani comprano milioni di Toyota sviluppate e prodotte nel loro paese quanto o più i pick-up Gmc o Ram.

Sul discorso della produzione, inoltre, il problema è più vasto ed inquietante e riguarda tutto il sistema paese come il recente caso Electrolux ha sottolineato per l’ennesima volta. Il problema è la delocalizzazione nei vicini paesi dove il costo del lavoro è più basso, non il trasferimento nel Midwest americano.

E questo problema riguarda tutti i paesi “ricchi”, i quali costruttori riescono a sopravvivere solo bilanciando costantemente i modelli prodotti (spesso in perdita) internamente e quelli (con ampi margini di guadagno) prodotti altrove.

Non deve invece spaventare l’allargamento a nuovi mercati; la Fiat, basandosi su piattaforme italiane, sviluppa e produce in Brasile, per i brasiliani, modelli ad hoc permettendo economie di scala e guadagni maggiori a tutta l’azienda.

Anche i tanto lodati tedeschi, in verità, riescono ad essere i primi della classe proprio grazie agli enormi guadagni provenenti dalle “nuove” economie, in primis la Cina, mercato nel quale il neonato gruppo italo-americano deve recuperare in fretta il gap attuale.

L’internazionalizzazione non è qualcosa che riguarda solo la Fiat, insomma: Renault vende in Europa auto prodotte in Francia come in Romania, Volkswagen in Germania come in Slovacchia.

Per la produzione italiana è giusto quindi lottare, ma bisogna vedere il quadro globale prima di giudicare, consci delle enormi manchevolezze della nostra inesistente politica industriale e delle pesantissime variabili macroeconomiche.

Sentire qualcuno parlare di costruttori stranieri che fanno la fila per aprire una fabbrica in Italia è, oltre che falso, profondamente ridicolo.

E non viene mai sottolineato quanto sia importante mantenere un “cervello” aziendale come quello che abbiamo la fortuna di avere a Torino.

Non dimentichiamoci che siamo in un paese dove ricerca e sviluppo sono ai minimi termini e dove i nostri professionisti migliori sono costretti ad emigrare.

E poi, quale sarebbe l’alternativa? Fiat, tolto il complesso discorso della cassa integrazione straordinaria, non riceve aiuti di stato da molti anni.

O preferite che lo stato se la compri come la Francia ha fatto con la Renault prima e con la Peugeot adesso o peggio aprendo le porte ad acquisizioni dall’estero come Geely con Volvo, Tata con Jaguar-Land Rover e, in futuro, Dongfeng con la stessa Peugeot?

Che lo si voglia o no, Fiat non è mai stato tanto “privata” quanto lo è, nel bene o nel male, adesso e, poco o tanto, ha fatto recentemente grossi investimenti in Italia (Melfi, Grugliasco, Pomigliano) e ne farà degli altri (Cassino) in futuro.

 

 

 

È tutto oro quello che luccica? Certamente no.

Come già detto, siamo solo all’inizio dell’opera; la sfida è stata appena lanciata e non è detto che finisca bene.

Non voglio, infatti, difendere Marchionne a tutti i costi, sappiamo tutti che i suoi faraonici product plans vengono regolarmente disattesi e che di lavoro da fare ce n’è anche troppo. La produzione nazionale è ai minimi termini, il futuro di Mirafiori resta molto difficile da definire e interi capitali tecnologici e sentimentali come Lancia sono ormai del tutto scomparsi.

Per non parlare di quanto ci sia ancora da fare per migliorare ulteriormente la qualità e, soprattutto, la percezione dei propri prodotti nel mercato.

Ma va detto che, acquistare una Fiat o un’Alfa, non sarà come acquistarne una negli anni ’60, in termini di italianità, ma sicuramente sono quanto di più italiano, se vogliamo porla in termini così nazionalistici, ci possa essere o ci potrà mai essere in futuro.

Si può insomma lodare o criticare l’operato dell’ormai ex Lingotto, ma consci del fatto che, solo grazie alle grandi manovre internazionali avvenute, l’industria automobilistica italiana può ancora avere un futuro e, soprattutto, che l’alternativa non c’è.

 

 

 

p.s. mi sembrava retorico sottolinearlo nell’articolo, ma la nostra industria automobilistica nazionale, pur con le sue pecche, ha uno dei passati più ricchi, da un punto di visto tecnico e sentimentale, del mondo e sarebbe un vero delitto, per noi e per tutti, non garantirle un futuro.

 

 

 

 

Giacomo Fabbio

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“Aiutami, non so se arriverò a domani”: 16 giorni di attivismo contro la violenza di genere

Torpedo unisce la sua voce alle migliaia di iniziative che si stanno svolgendo in tutto mondo in occasione dei 16 giorni di attivismo contro la violenza di genere.

Questa campagna, lanciata nel 1991 dal Women’s Global Leadership Institute, si svolge tra il 25 novembre- la giornata mondiale contro la violenza sulle donne- e il 10 dicembre- giornata mondiale dei diritti umani. L’obiettivo è quello di sensibilizzare l’opinione pubblica sulla violenza di genere quale grave violazione dei diritti umani.

Noi abbiamo deciso di iniziare con questo video, realizzato da un gruppo di supporto di donne serbe sulla violenza di coppia.

Il video è anonimo e non si sa se si tratti di un caso o reale o di finzione ma è sicuramente servito a stimolare il dibattito sulla questione.

Il messaggio finale del video recita: “Aiutami, non so se arriverò a domani”.

Cittadinanza Europea in vendita

“Il denaro parla in un linguaggio che tutte le nazioni comprendono.”
Aphra Behn, The Rover, 1677/81

La citazione di oggi è dedicata alla Republica di Malta, la quale ha recentemente approvato una legge che permette di “vendere” la cittadinanza maltese (e quindi quella europea) a chiunque sia disposto a pagare €650,000.

Interpellata in proposito, la Commissione Europea ha fatto sapere di non aver alcun potere per poter vietare a Malta o a qualunque stato dell’Unione di concere la propria cittadinanza nelle modalità e nei tempi che ritiene maggiormente opportuni.

Secondo EUobserver.com, Malta avrebbe calcolato di poter guadagnare fino a €300 milioni all’anno quando il nuovo sistema per la concessione della cittadinanza sarà pienamente operativo. I beneficiari dell’iniziativa sarebbero per lo più facoltosi investitori.

Nel frattempo, migliaia di stranieri residenti in Italia (come in altri paesi dell’Unione) da svariati anni, che parlano la lingua della nazione e contribuiscono al suo benessere, non solo pagando le tasse, ma contribuendo in generale al bene della comunità restano in attesa…

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E se i 30 non fossero davvero i nuovi 20?

La domanda più frequente che un ventenne della mia generazione (me compresa) si fa prima di andare a dormire è: Cosa voglio fare della mia vita? La riposta più frequente ci diamo suona piu o meno così: Non lo so, va beh c’è tempo per pensarci! A prescindere dai nostri dialoghi interiori e dai problemi di insonnia che ne possono scaturire, l’intera società sembra essere pienamente d’accordo sulla questione: a vent’anni c’è ancora assolutamente tempo per fare tutto, non c’è fretta! Genitori, parenti, amici, conoscenti, giornali, programmi televisivi….tutti ci guardano con occhi rassicuranti e con atteggiamento bonario spronandoci a non angosciarci su quello che, dopo i 30, sarà un futuro pieno di soddisfazioni e successo.

E se così non fosse?

Dopo aver sentito l’intervento della dott.ssa Meg Jay a un recente TED Talks non ho potuto far a meno di esplorare un’altro punto di vista sulla questione. Nel passaggio che più mi ha colpito, la dottoressa chiede: Cosa succede se diamo una pacca sulla spalla a un ventenne e gli diciamo che ha ancora dieci anni per inziare la sua vita? …Niente, non succede assolutamente niente”. La dottoressa prosegue spiegando come “procrastinare” e “passare il tempo” nei nostri vent’anni, non faccia altro che aumentare in modo esponenziale la pressione sui gli anni che vanno dai 30 ai 35, quando tutto diventa piu’ complicato (anche a livello fiscico) e speso ci si ritrova a prendere decisioni tremendamente sbagliate -sia a livello lavorativo che sentimentale- perche all’improvviso non c’e’ piu’ tempo per reclamare una vita di successi e soddisfazione.

Da una parte la dottoressa Jay sostiene che questo nuovo trend sta togliendo alla nostra generazione l’ambizione e il senso si urgenza di costruire qualcosa di importante nelle nostre vite, distruggendo quel naturale processo di sviluppo dell’essere umano che ci dovrebbe portare a costruire le basi della nostra futura “identità adulta”. Dall’altra la nostra voglia di provare a metterci in gioco viene concretamente bloccata dalle reali difficoltà e dagli effettivi ostacoli nel trovare un lavoro e avere la stabilità necessaria per costruire una famiglia. Crisi economica, preponderante presenza di “baby-boomers” a livello decisionale, tecnologizzazione dei rapporti umani: la generazione dei nostri genitori ha avuto il suo ’68 per cambiare lo status quo. Quale sarà (se ci sarà) il nostro punto di svolta? E se non fosse una “redenzione” collettiva ma più che altro una lotta individuale?

La dottoressa ci consiglia di cambiare punto di vista e sforzarci di dimenticare la nostra crisi d’identità, muovendo verso la costruzione di un “capitale d’identità”. Concretamente parlando, investire nella persona che vogliamo essere in futuro è possibile e relativamente facile, ma come applicarlo in una realtà di possibilità non sempre illimitate?

Dalla mia privilegiata (o quasi) posizione di ventenne, temo di vedermi costretta a lasciare l’ardua sentenza proprio a me stessa negli anni a venire. Ma come dice la dottoressa Jay, se ci fosse un’idea valida da condividere con noi ventenni sul da farsi è proprio questo il momento migliore per ascoltarla e quindi ecco il mio piccolo contributo alla causa.

Venezia al bivio. La metropoli e il moderno

Non è facile parlare del futuro di Venezia senza suscitare un vespaio o senza urtare sensibilità contrapposte e, per questo, metto già in conto le critiche più o meno condivisibili che potrò sollevare.

Partiamo dai fatti, anzi, dal fatto: dopo anni di tentennamenti normativi e di bizantinismi burocratici, Pierre Cardin, multi-milionario stilista trevigiano naturalizzato francese, rinuncia all’idea di costruire un controverso grattacielo alto 240 metri in quell’angolo di amena beltà noto come Porto Marghera.

E non rinuncia perché la crisi ha ridotto le possibilità finanziarie o perché legittimamente la città ha bocciato la proposta, bensì rinuncia perché, dopo 3 anni di sacrosante verifiche tecniche, milioni di euro di progettazione e innumerevoli via libera da parte dei vari enti preposti, il Mibac blocca tutto facendo valere sulla zona un’interpretazione estensiva di un vincolo ambientale mai applicato prima e tale da rendere tecnicamente fuori legge un gran numero di edifici pubblici e privati costruiti negli anni.

A scanso di equivoci voglio sottolineare come ritenga più che corretto fare tutte le verifiche del caso e applicare giustamente le leggi, soprattutto in caso di progetti di questa portata, e che sia altrettanto legittimo che una cittadinanza decida di non autorizzare stravolgimenti urbanistici nel caso non li ritenga opportuni.

Ma il problema è che questo non è quello che è successo.

Il Comune di Venezia (centro-sinistra) e la Regione Veneto (centro-destra), sull’altare di un investimento privato di enorme rilevanza, avevano messo perfino da parte le proprie inimicizie e viaggiavano appaiati nel garantire all’anziano couturier tutto il loro supporto nel tentativo di far partire l’opera.

L’ignoranza dei fatti e dei luoghi e un certo conformismo snobista di pseudo-sinistra si sono messi di mezzo: si è creato un movimento d’opinione intercontinentale formato da poche ma note personalità, le quali hanno pochi o nulli rapporti con la città lagunare se non all’interno dei soliti circoli di ricconi annoiati.

Questo pollaio di intellettualoidi new-yorkesi, ricchi aristocratici romani da salotto e cantanti milanesi eccitati dalla polemica, sulla base di un perverso senso di protezione, sono riusciti, con l’ausilio dell’italica burocrazia incapace di dare risposte certe, a sabotare l’intero intervento.

Note e ovvie le critiche del fronte del No: Venezia è una città unica al mondo, non bisogna muovere un sasso, nemmeno nell’entroterra a più di 10 km di acqua e un po’ di terra di distanza (in un terreno che, prima dell’avvento del fascismo, non era nemmeno parte del Comune di Venezia) e non importa se il territorio in questione è già ampiamente compromesso, tanto che mi frega, io vado solo alle mostre a Palazzo Grassi e manco so dov’è.

Il fronte del Sì, invece, esaltava la boccata d’ossigeno per l’economia locale in un periodo di crisi come quello attuale, con migliaia di persone occupate nella costruzione e gestione del complesso nonché la bonifica dell’area in una zona dove l’autorità pubblica si è dimostrata incapace di assolvere al suo (costosissimo) ruolo.

Non sono qui a difendere il palazzo per motivi estetici (opinabili) e nemmeno per particolare apprezzamento all’attività di Monsieur Cardin e non sono mosso nemmeno da un’improvvisa vis futurista e iconoclasta, ma penso che la questione del Palais Lumière rappresenti un bivio fondamentale per la città di Venezia e per il Veneto, per il suo futuro e per il ruolo che vuole giocare.

La retorica della Venezia decadente e struggente ha di certo il suo fascino e i suoi cantori, la sua unicità è indubbiamente il suo principale punto di forza ed è grazie ad esso che può permettersi di continuare a vivere, grazie al turismo, in un lento ma inesorabile declino, accelerato dai suoi problemi strutturali.

Ma davvero è questo che vogliamo? Quella che è stata una delle capitali più influenti della storia nel Medioevo e nel Rinascimento, si accontenta di un futuro votato all’irrilevanza politica, economica e culturale? Di campare vendendo souvenir cinesi a forma di gondola agli stessi turisti cinesi?

Venezia deve recuperare il suo ruolo di metropoli, di capitale della “Venezia” intesa come regione geografica, deve ritrovare la capacità di innovare e di tornare a far parte del novero delle città globali dove si decidono i destini del mondo. Una città che sia attraente per viverci, non solo per passarci la luna di miele; un luogo che attiri gli elementi più dinamici della società e che viva dell’interscambio di idee e persone; dove un giovane può trovare gli stimoli che gli mancano altrove.

Ed è per questo che deve avere le stesse possibilità di sviluppo delle altre grandi città; se a Milano o a Napoli posso costruire un grattacielo, non vedo perché questo non possa accadere a Marghera, senza peraltro intaccare minimamente l’unicità di uno dei centri storici più noti e apprezzati del pianeta.

E questo è un fatto che va ulteriormente messo in luce, creare un polo di modernità nel territorio di Mestre e Marghera non mette in pericolo la città storica, bensì l’accompagna e la completa, permettendole di aumentare il proprio appeal e di sfruttare le innumerevoli possibilità di fecondo dialogo che possono scaturire dal rapporto con la ricca, operosa e sterminata area metropolitana che si è venuta a creare alle sue spalle.

Una Venezia che pur preservando la sua preziosa particolarità, si completa a poca distanza con un moderno waterfront lagunare a Marghera e, dall’altra parte, un rinomato e rivalutato Lido come affascinante estensione balneare.

Tre nuclei che dialogano tra loro ma non si pestano i piedi, divisi dalla geografia lagunare e uniti da una moderna rete di trasporti tramviari, acquei e perché no, anche sublagunari.

Fondamentale in questo quadretto onirico è mettere via le polemiche e la difesa del particolare, una Venezia metropolitana di questo tipo funzionerebbe solo se i veneziani insulari comprendessero che il loro futuro dipende dal rapporto con l’entroterra, sia quello più vicino delle cenerentole Mestre e Marghera che quello appena più lontano di Padova e Treviso, partner insostituibili per la loro dote di massa critica e dinamismo.

Allo stesso tempo, l’entroterra deve capire che il rapporto è di simbiosi, che nessuna delle parti può fare a meno dell’altra e che senza il traino del capoluogo non si va da nessuna parte.

Queste ovviamente sono fantasie e, nel nostro paese, di solito, vince sempre lo status quo; ma vale la pena sottolineare che, le volte, ci vuole coraggio e che quello che appare il capriccio di qualcuno può essere il simbolo di qualcosa di molto più grande e strategicamente utile.

Giacomo Fabbio

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Ripensare i mezzi di trasporto pubblici in vista dell’Expo 2015?

Il rapporto conflittuale tra gli italiani e i mezzi di trasporto pubblico è ben radicato nell’immaginario collettivo. L’indice di questo sentimento di amore e odio è visibilmente riscontrabile nell’impatto catastrofico che uno sciopero dei mezzi pubblici può avere sulla vita del cittadino medio.

Volendo soffermarsi maggiormente sulle potenzialità di innovazione piuttosto che sul diffuso malcontento, l’imminente avvento dell’Expo2015 di Milano rappresenta sicuramente un’occasione importante per ridisegnare e ripensare il rapporto tra cittadino e mezzi di trasporto a livello urbano, partendo proprio dal cuore pulsante della mobilità del nostro paese.

In questi giorni si continua a parlare del possibile impatto che la mafia avrà sull’evento e come al solito si dibatte sul fatto che, per combattere il fenomeno, si debba partire da una rivoluzione degli spiriti (o degli usi e costumi, a dir si voglia), prima di arrivare a un’efficace dell’applicazione delle leggi.

E se questa volta si partisse proprio dai trasporti pubblici? Un cittadino che vive meglio il tempo all’interno dei mezzi pubblici, non è forse anche un cittadino che apprezza, rivendica e rispetta maggiormente un servizio migliore? L’innovazione e una richiesta coscenziosa non potrebbero quindi portare a premiare la qualità negli appalti, limitando le infiltraziosi mafiose?

A riprova di quanto possa essere semplice cambiare prospettiva, abbiamo deciso di riportare come esempio il Subway Dance Party di Toronto, che quest’anno giunge alla settima edizione. A quando la prima milanese?

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KAZE TACHINU (THE WIND RISES) – Si alza il vento

Domani Torpedo Post è in trasferta alla 70. Mostra Internazionale d’Arte Cinematografica di Venezia!

Live tweets da “KAZE TACHINU (THE WIND RISES) – Si alza il vento”, film d’animazione in concorso scritto e diretto da Hayao Miyazaki e prodotto dallo Studio Ghibli.

Basata sull’omonima mini-serie manga, la pellicola di Miyazaki racconta la vita di Jiro Horikoshi, il progettista giapponese che ha disegnato gli arei da combattimento Mitsubishi A6M Zero usati durante la seconda guerra mondiale.

Seguiteci a partire dalle ore 16.00 @torpedopost!

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Londra in versione Fast and Furious

Londra è da sempre la capitale europea che maggiormente guarda al futuro, cercando di mettersi in discussione e confrontarsi con le tendenze della modernità…a volte in modi inaspettati!

Le ultime olimpiadi hanno sicuramente rappresentato una bella prova di stile e di coraggio, che ha mostrato al mondo quanto il “Vecchio continente” abbia ancora tanto da dare e dimostrare.

Su scala molto più ridotta ma non meno interessante, Londra si è recentemente offerta da cornice all’ultimo capitolo della collaudata serie di Fast and Furious.

Quella che rischiava di essere la solita (e letale) formula dell’americanata in stile Blockbuster, viene sicuramente salvata dalla scoperta di un lato di Londra nuovo e curioso- insomma da vedere anche per chi ha smesso di seguire le avventure su quattro ruote del compatriota Vin Diesel molto tempo fa!